Frederick Valentich: sei minuti sopra lo stretto

Una domanda alla radio

Sabato 21 ottobre 1978 Frederick Valentich decollò da Moorabbin alle 18:19, con un Cessna 182L immatricolato VH-DSJ e una rotta prevista verso King Island. Il piano di volo stimava sessantanove minuti. Alle 19:00 riferì il passaggio su Cape Otway. Quella è l’ultima posizione che il dossier consente di fissare con chiarezza prima della conversazione che renderà noto il caso.

Alle 19:06 Valentich chiese a Melbourne Flight Service se ci fosse traffico conosciuto sotto i 5.000 piedi. Da terra risposero di no. È una frase diventata enorme nel racconto del caso, ma in origine ha un significato operativo preciso: il controllore non aveva un velivolo noto da segnalare. Non è una certificazione che in quel tratto di cielo non potesse esserci niente; non è neppure l’identificazione di un oggetto straordinario.

Valentich aveva vent’anni ed era solo a bordo. Nella trascrizione ufficiale le sue parole diventano l’osservazione più vicina agli ultimi minuti del volo. Non esiste, nel materiale qui consultato, un tracciato capace di mostrare la sua rotta finale metro per metro, né un relitto che permetta di verificare dall’esterno ciò che vedeva o ciò che sentiva.

Sei minuti di descrizioni

Nei minuti seguenti Valentich riferì prima quattro luci molto luminose, poi un oggetto sopra di lui. Provò a descriverne movimenti e velocità senza riuscire a identificarlo. Disse di vedere una luce verde e una superficie che gli appariva metallica e lucida. Comunicò inoltre di stare orbitando mentre, secondo la sua percezione, anche l’oggetto orbitava sopra di lui.

La trascrizione prova una cosa molto precisa: un pilota disse queste parole in radio. Non prova che cosa fosse fuori dal finestrino. Non c’è nel dossier consultato un secondo pilota che confermi lo stesso oggetto, una fotografia autenticata, un radar che lo identifichi o una misura che colleghi quell’avvistamento alla scomparsa. L’esperienza del pilota può essere stata intensa e sincera senza trasformarsi, per questo solo, in una spiegazione esterna verificata.

Un punto del testo è ambiguo. A un certo passaggio una parola è resa come stationary, “fermo”; una nota posteriore ha proposto una lettura diversa. Non sappiamo quale fosse il suono originario e non è necessario decidere al posto della registrazione: le parti leggibili bastano a mostrare un pilota che cerca di comunicare quota, direzione e una presenza che non riesce a classificare.

Il motore, il rumore, il silenzio

Alle 19:11:52 Valentich segnalò che il motore girava irregolare al minimo e “tossiva”. È un elemento tecnico reale, ma ha un peso limitato: è la descrizione di un pilota in volo, non una diagnosi su un motore esaminato dopo. Senza il Cessna non sappiamo se si trattasse di un’avaria grave, di un disturbo momentaneo, di un effetto della condizione del volo o di un elemento indipendente dalla fine del viaggio.

Alla domanda sulle intenzioni rispose che voleva proseguire verso King Island. Poco dopo riferì che lo strano aereo era di nuovo sopra di lui e ripeté che non era un aereo. Alle 19:12:28 il microfono rimase aperto per diciassette secondi. La trascrizione annota un rumore pulsato molto strano; non registra parole intelligibili e non attribuisce il suono a un impatto, a un motore, al microfono o a un’altra causa.

Alle 19:12:49 Melbourne lo richiamò senza ricevere risposta. Secondo una corrispondenza successiva richiamata nel dossier, il nastro operativo della stazione fu rimesso in servizio nel 1979. La provenienza delle registrazioni audio oggi diffuse online non è stata autenticata nel materiale consultato. La trascrizione resta il punto di partenza più prudente.

Quello che la ricerca non trovò

Dal 21 al 25 ottobre la ricerca coinvolse aerei, navi e ricognizioni lungo il mare e le coste. Non localizzò il Cessna né Frederick Valentich. Nel 1982 il rapporto di sintesi del Department of Transport formulò una conclusione sobria: la causa della sparizione non era stata determinata. Non significa che il fatto sia inspiegabile in senso assoluto. Significa che l’inchiesta non possedeva gli elementi per sostenere una dinamica.

Nel 1983, presso Flinders Island, fu trovato un cowl flap, un pannello del cofano motore. Una lettera del Department of Transport alla Royal Australian Navy Research Laboratory osservò che apparteneva a un intervallo di numeri di serie compatibile con più Cessna 182, incluso il VH-DSJ, e chiese se le correnti avrebbero potuto trasportarlo dall’area fra Cape Otway e King Island. È un indizio fisico interessante, ma non è un’attribuzione individuale: il pezzo non porta il nome dell’aereo scomparso.

Un frammento compatibile può suggerire un percorso possibile in mare; non restituisce il punto d’impatto, l’assetto del velivolo o il motivo dell’ultima chiamata. Il relitto, il motore e una posizione certa sono proprio le prove che mancano per scegliere fra le spiegazioni concorrenti.

Che cosa resta

Il caso Valentich non è riducibile a diciassette secondi di rumore. Prima ci sono una rotta, una richiesta alla radio, sei minuti di descrizioni e un pilota che dice di avere un problema al motore; dopo ci sono quattro giorni di ricerche senza un ritrovamento e una conclusione ufficiale non determinata.

La domanda che rimane non è quale leggenda scegliere. È quanto si possa dedurre da una voce senza relitto. Le carte ci lasciano ascoltare ciò che Frederick disse di percepire. Non permettono di vedere oltre il momento in cui Melbourne chiamò e non ricevette risposta.